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江苏常州汽车大梁板制造车桥（又称车轴）通过悬架与车架（或承载式车身）相连接，其两端安装车轮。车桥的作用是承受汽车的载荷，维持汽车在道路上的正常行驶。车桥通常与非独立悬架配合；车桥也可以是断开式的，像两把雨伞插在车身两侧，江苏常州汽车大梁板再各自通过悬架系统支撑车身，所以断开式车桥与独立悬架配用。根据驱动方式的不同，车桥也分成转向桥、江苏常州同城驱动桥、江苏常州同城转向驱动桥和支持桥四种。其中转向桥和支持桥都属于从动桥。大多数汽车采用前置后驱动(FR)，因此前桥作为转向桥，后桥作为驱动桥；而前置前驱动(FF)江苏常州汽车大梁板汽车则前桥成为转向驱动桥，后桥充当支持桥。
江苏常州700L汽车大梁板发展状况
低合金高强度大梁板也称铁素体一珠光体型低合金高强度
江苏常州610L大梁板。这类钢是目前用量的一类大梁板，其主要化学组成是低碳、江苏常州本地同城稍高的锰和适量的硅元素，还要单独或复合添加妮、江苏常州本地同城钒、江苏常州本地同城钦等微合金元素，利用固溶强化、江苏常州本地同城析出强化和晶粒细化等强化机制来获得所要求的强度和塑韧性。
20世纪90年代，随着汽车工业的发展和交通条件改善，减轻汽车自身质量和提高有效负载能力，降低生产成本，已成为汽车发展的一种趋势。为此，竞相开发了一批微合金超江苏常州高强度汽车大梁钢板。
发展趋势
为提高汽车承载能力，延长汽车使用寿命并满足节能、江苏常州本地同城节材以及行驶等要求，用低合金高强度和超高强度钢板生产汽车大梁已成为目前
江苏常州510L汽车大梁钢发展的趋势
江苏常州汽车大梁板钢这类钢材强度越高，可塑性越低，因而很难同时实现高强度和高可塑性。目前，全球车企普遍采用的DP钢、江苏常州本地CP钢、江苏常州本地热成形硼钢都属于代汽车钢。这类钢材抗拉强度与延伸率的乘积（强塑积）一般为15GPa％的水平，强度越高，可塑性越低，很难同时实现高强度和高可塑性，因而难以适合未来汽车的轻量化和性需求。 [2]第二代汽车钢这类钢材（如TWIP钢、江苏常州本地奥氏体钢）塑性较高，强塑积达到了较高的50GPa％的水平，实现了强度和可塑性的同步。但它的缺点是，由于合金含量高，生产工艺要求复杂，成本昂贵，至今鲜有应用。 [2]第三代汽车钢这类钢材性能和成本介于代和第二代汽车钢之间，强度高、江苏常州本地可塑性强，性价比更易被企业接受。第三代汽车钢可以应用在汽车车身、江苏常州本地悬挂、江苏常州本地发动机外壳等部位。在有些零部件上，使用更薄的第三代汽车钢江苏常州汽车大梁板，能比代汽车钢轻10％左右，让汽车更省油。
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江苏常州汽车大梁板2010年我国钢产量达到7亿吨，但钢铁行业的利润加起来仅为800多亿元，原因是高附加值的钢材太少。在欧、江苏常州同城美、江苏常州同城日、江苏常州同城韩等汽车工业发达的，汽车钢能占到钢材总量的15％左右。要是我国江苏常州汽车钢的用量能达到这个比例，一年就是上亿吨，产值可以达到几千亿元。为此，中国钢铁企业摩拳擦掌，希望早日拿到第三代汽车大梁钢的生产许可证。太原钢铁集团已抢得头筹，眼下它期待能从中国钢研得到更多的试制机会。同样，首钢也不甘人后，加入了竞争行列。第三代汽车钢的成功研制，从根本上改变了我国长期以来跟踪学习国外汽车钢技术的局面，得到了国内外的广泛关注。世界汽车钢领域权威机构德国亚琛工业大学和马普钢铁研究所的江苏常州汽车大梁板钢研发团队已经向中国钢研发出邀请，邀请该集团科研人员前往访问并进行学术交流。
